シクロクロスバイクのヒルクライム戦闘力は?

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結論から言うと、コースレイアウトによってはロードバイクを凌ぐリーサル・ウェポンになり得えると思う。実はそれを狙ってエアロロード(BOMA ELAN-TT)からシクロクロスバイク(MERIDA CYCLOCROSS CANTI FRAME)に買い替えたわけだが、見事に予想は的中した。

重いブロックタイヤでもV坂の自己ベストとほぼ同等のタイムを記録

 

シクロクロスバイク×ロードタイヤ

普段使い用にカーボンホイール+ブロックタイヤ(チューブラー)からアルミホイール+ロードタイヤ(クリンチャー)に換装していざ峠へ!

見た目はほぼロードバイク。乗り心地も固くなり、ブロックタイヤよりも最高速度も伸びるようになった。とは言っても、ギア比や空力性能の違いからロードバイクほどの速さはなく、さらに、シクロクロスバイク特有の乗り心地の良さがなくなって段差や荒地の走破性能も低下。一般的にこの組み合わせはナンセンスであり、邪道と言われても仕方ないかもしれない。

純粋にシクロクロスを楽しみたいならばロードタイヤへの換装はお勧めしない

 

時坂峠

平坦路でのネガティブな要素は織り込み済みで、気になっていたのはヒルクライムレースでの戦闘力。今回は純粋に登りの性能を試すために時坂峠でタイムトライアルを実施。

全長3.8km、平均勾配8%、最大勾配13%

結果は自己ベストを37秒更新! 時坂峠はまだ5回目なので純粋な機材の差かどうかは分からないが、前回よりもかなり楽に登れた感触あり。

紫色が今回、黒色がこれまでの自己ベスト。終始前回を上回っている。
Stravaセグメント 53位/1840人 まだまだ上はたくさんいる

 

考察

様々な要因が考えられる中、一番タイムアップに貢献したのはギア比(フロント34T、リア11-25T)と変速性能ではないかと推測する。フロントシングルなので実質インナーギアのみで走ったことになるわけだが、それが時坂峠にマッチした。さらにDi2(電動シフト)の恩恵で今まで以上に積極的なシフトチェンジが可能となり、激坂区間でもスムーズなライドができた。これらはタイム以上にフィジカル面の負担軽減に寄与した部分が大きい。

加えて、BOMA ELAN-TTよりも機材そのものが軽くなったという影響も考えられるが、vittoria ZAFFIRO TRAININGというヘビー級タイヤでかなりの部分を帳消しにされているため、次回は軽量なレース用タイヤに換装し、イコールコンディションで再度検証してみることとする。

他の峠や坂道での検証も必要だが、平坦路での速さを追及したエアロロードよりも、クロスミッションのシクロクロスバイクの方がヒルクライムに向いているのかもしれない。

 


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